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8月18日晚間，中國政府網(wǎng)正式發(fā)布由國務(wù)院出臺的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（以下簡稱《意見》），意見圍繞鐵路投融資共提出了六條措施，其中經(jīng)營權(quán)收益權(quán)向社會資本開放、價格補貼機制及盤活鐵路用地資源等，都引發(fā)市場關(guān)注。

在國務(wù)院總理李克強加快建設(shè)中西部鐵路的要求下，鐵總近期上調(diào)了年度投資量，今年鐵路固定資產(chǎn)投資將達6900億元，相應(yīng)的，今年鐵路基建投資將達5300億元。

而按照鐵總和發(fā)改委的融資計劃，銀行貸款將達3170億元，年內(nèi)發(fā)行鐵路建設(shè)債券1500億元，兩者相加占到投資量的七成左右。而鐵總自籌資金僅為230億元，中央預(yù)算內(nèi)資金僅為200億元。

于是，改變以銀行貸款和發(fā)行債券為主的融資模式，積極尋求新的籌資渠道，成為鐵總上下的一致訴求。

增量向地方和社會資本開放

此次國務(wù)院意見提出，要全面開放鐵路建設(shè)市場，對新建鐵路實行分類投資建設(shè)；向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。

實際上，早在去年，原鐵道部部長盛光祖就已經(jīng)在實施分類建設(shè)了，盛當(dāng)時的做法是把城際鐵路和地方支線鐵路的投資建設(shè)事宜下放給地方。

而對于原鐵道部已經(jīng)參與其中的項目，則通過置換的方式"解套"，即把原鐵道部在地方城際鐵路中的資金和股份與地方政府在國鐵項目中的進行置換。"由于在劉志軍時代鐵道部跟全國各個省級行政區(qū)幾乎都簽了省部合作協(xié)議，因此要進行置換解套必須跟他們一個一個談，有些談得順利一點，有些則比較麻煩。"消息人士稱。

此次《意見》提出的分類建設(shè)的意義更多是在新建的地方項目上，鐵總除在技術(shù)標準方面提供咨詢服務(wù)外，不參與具體項目。自3月份鐵總成立以來，西藏、山東、江蘇、江西、廣東、內(nèi)蒙古等多個省份的一把手帶隊拜訪鐵總，希望鐵總在地方鐵路建設(shè)上能夠繼續(xù)支持，"鐵總的話說得很客氣，但基本的態(tài)度是：你建設(shè)，我支持，但我沒錢。"消息人士稱。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認為，所謂開放資本，實際上真正有興趣進來的，也就是地方政府和能源型央企。按照鐵總和發(fā)改委的預(yù)測，今年神華等央企將投資300億元建設(shè)資源開發(fā)鐵路。而今年年內(nèi)有望開工的蒙西到華中煤運通道鐵路，鐵總的股份只占到20%，其余股東大部分為央企和地方能源型國企。

提高國鐵貨運價格

這次《意見》表示，要"創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性"，并提出對于一些公益性運輸任務(wù)等形成合理的補貼機制，還明確指出"中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。"

消息人士稱，與《意見》相關(guān)一些報告里還提及了明年考慮繼續(xù)提高國鐵貨運價格。

不過，上述兩項措施對提高鐵路盈利能力效果有限，北交大運輸學(xué)院教授胡思繼稱，目前鐵路的客運總體上已經(jīng)處于供需平衡狀態(tài)，在高鐵等高端客運服務(wù)上則是供過于求，貨運方面，總體也已經(jīng)達到飽和，只是在某些地區(qū)尚處于結(jié)構(gòu)性的緊缺，而來自于航空、公路、水路等的其他運輸方式競爭也很激烈，因此提高運價過快過高將導(dǎo)致貨源流失，最終并不能達到增加運營收入的目的。

而公益性補貼方面，接近鐵總的消息人士稱，其實補貼機制早就存在，一般都是鐵道部上報一個數(shù)目，財政部根據(jù)實際情況打個折給。"在目前財政收支十分緊張的情況下，這部分錢只能是杯水車薪。"

或?qū)⒁缘仞B(yǎng)鐵

此次《意見》中還專門提及了鐵路土地開發(fā)事宜。接近鐵總的消息人士稱，目前鐵總內(nèi)部正在制定開發(fā)鐵路周邊土地的全國性方案，由于此事涉及面頗廣，需要跟多個部門協(xié)商和疏通，因此短時期內(nèi)恐難以出臺具體的實施方案。

不過部分地方已經(jīng)先行進行了試點。早在今年4月份，廣東省委書記胡春華帶隊到復(fù)興路10號院拜會盛光祖一行。在當(dāng)時的會談中，盛光祖表示，希望鐵總以后能夠參與到廣東省城際鐵路的土地開發(fā)中去。

廣東省是全國率先開創(chuàng)以地養(yǎng)鐵模式來籌措建設(shè)資金的省份之一，去年廣東省發(fā)改委即出臺了《珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制》，這一機制的原理是通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)珠三角城際軌道交通站場建設(shè)、站場周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展之間的關(guān)系，將土地收益用于彌補軌道交通建設(shè)和運營造成的虧損。

該機制將開發(fā)的土地分為紅線內(nèi)和紅線外兩部分，其中紅線內(nèi)部分由該軌道交通項目業(yè)主（即省鐵投公司以及下屬的珠三角城軌公司）承擔(dān)。紅線外土地開發(fā)采取"一市一公司、一地一政策"的原則，由省市聯(lián)合開發(fā)，或者由沿線市負責(zé)開發(fā)。紅線內(nèi)外開發(fā)主體可按市場化原則，通過委托開發(fā)、合資合作等方式實現(xiàn)更緊密的一體化運作。

接近鐵總的消息人士稱，目前國家的土地政策對鐵路土地開發(fā)造成了一定的障礙，例如劃撥的土地只能用于交通建設(shè)，如要用于商業(yè)開發(fā)，必須轉(zhuǎn)變土地用途，經(jīng)過招拍掛的形式。不過這次國務(wù)院出臺的意見提出，鐵總擁有的原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。開發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，應(yīng)當(dāng)依法辦理出讓手續(xù)。

金永祥稱，鐵路部門用來彌補建設(shè)和運營虧損的土地收入來源主要有二：一是在紅線內(nèi)，鐵路部門可通過自身對土地的開發(fā)來搞一些物業(yè)實現(xiàn)收入，二是在紅線外，通過市場化手段，將土地通過招拍掛的形式，實現(xiàn)土地出讓收益。